2025年上海车展，竟然出奇地安静。媒体日头两天，没有模特走秀，也没有行业大佬前呼后拥呼啸往来，更没有往届“红配绿”之类闹剧上演。虽然我在某展台上偶遇了王传福的队伍，也是前呼后拥一大帮人，但几乎没有吃瓜群众追随围观更没有大呼小叫，老王也是很低调地戴着口罩，匆匆走马观花而去。往届车展围在车企大佬身边的追星族和气氛组们，也统统不见了踪影。
听说本次上海车展组委会为了防止车企大佬网红化，避免车展变秀场，事先做了大量工作，效果也很显著——好久没安安静静地看过这么一届舒服的车展了！
有一种感觉，从车展前收紧智驾技术的过度炒作，再到车展上杜绝车企高层网红式表演，对某些车圈流量大咖滥用流量支配地位进行不正当竞争的行为，相关部门看不下去了。大概还是希望，流量的竞争应该回归到产品技术本身，不能滥用表演炒作以及氛围组，给网上流量没那么大的多数车企，也要有一定的流量权和呼吸权，也要给予一个公平竞争的机会。
流量平权，可能比技术平权更重要。上海车展，让我们看到行业回归理性的开始。
不过流量平权是表，技术平权是里。作为一个展示新技术和新产品的秀场，上海车展上，技术平权始终是驱动行业发展的重要力量。上海车展上，我总结出了“三大平权”趋势。
第一大平权是油电同智。最典型的代表就是上汽奥迪全新奥迪A5L，成为全球范围内首搭华为乾崑智驾的纯燃油车，能实现城市NOA领航。甚至为了不破坏整车线条，两组激光雷达被装在了雾灯区位置。这证明燃油车不再是智驾时代的旁观者。那么奥迪A5L是怎么做到的呢？据了解主要有两个原因：一是奥迪A5L本身就采用了先进的分布式EE架构辅以千兆以太网，从底子来说，能支持智驾系统高算力低延时的通讯和能耗需求。这证明先进的EE架构并不是电车专属，新款的油车也一样能实现。二是华为和奥迪的工程联手开发了一个VMM模块，智驾系统将道路规划决策信号传给VMM，VMM整合控制油门刹车和转向，实施控制动作，就此将智驾系统和油车三大件之间的这层窗户纸给捅破了，克服了智驾系统和油车三大件之间无法协同控制的最大难题。看来油车无智驾，要成为历史了。
除了油电同智，第二大平权趋势，就体现在核心技术的平权。
长安汽车在上海车展上发布了自己的500Bar新蓝鲸1.5T燃油机，全面下放到了10万以内车型，是市面上唯二的500Bar超高压燃油机（另一款是第五代EA888 2.0T），领先整个行业。不过转眼我就在联合电子的展台上，看到了其展示的500Bar高压直喷技术方案（正在跟两家车企开发配套），包含喷油嘴、油轨、发动机控制器、动力系统域控制器等软硬件全套方案。主要用于混动系统。看来不管燃油机还是混动机，全行业逐步升级到高压500Bar已经是大势所趋。
相比燃油机，电驱动技术的发展就更让人大开眼界。虽然增程技术还被一些人视为简单落后，但挡不住市场的热情和供应商的积极性。也是在联电的展台上，我看到了一台其新开发的二合一增程系统，发动机控制器和电机控制器集成到了一块主板上（图中绿色板），轴向布置。不算飞轮的整个轴向长度只有196mm，总重量仅为32公斤，而且不用再在头上顶一个大包（控制器），径向尺寸也很小，整体尺寸非常紧凑，且能适配400V和800V平台。这种二合一增程器在博格华纳等企业展台上也有亮相。不仅尺寸小易适配，而且降低了物料成本，发动机和电机也更容易协同控制。所以，看到这种超高集成、高适配性和有可靠性和成本优势的增程系统，还认为它是简单落后的代表，那就是无知了。
还有一个高大上的技术在车展上走下了神坛——那就是分布式电驱。所谓分布式电驱，就是把两台电机集成到一个箱体里，让两台电机分别独立控制两侧车轮（所谓的扭矩矢量控制）。如仰望U8的易四方、极氪001FR等，是性能和极致操控的象征，搭载分布式电驱的车型，动辄几十万上百万。但是本届车展不少供应商的展台上，都展出了成熟且更紧凑、更低成本的分布式电驱产品。例如博世的，双电机合计输出440kW/7300Nm，能适配纯电、增程、400V、800V等不同平台。相比比亚迪电机输出端的齿轮平行式布局，博世采取了行星齿轮进行传动输出，因此径向尺寸更小，看起来“更细”，适配性更好。
同样在华为展台上我也看到了类似的产品（也采用行星齿轮传动），但华为还展出了下一代结构更紧凑的分布式构型。如下图，两台电机组合在一起，轴向长度目测只有四十公分，跟一台单电机的尺寸相当。而且华为的强项是功率芯片和电控，能为客户提供全套的控制算法，只是目前还没能量产。
当我还在为华为下一代的分布式电驱啧啧称奇时，转眼就在宁德时代展台上看到了类似的产品。宁王旗下的时代智能，开发滑板底盘的，为了能让电驱系统适配滑板底盘内的狭小空间，开发了一套分布式电驱，采用行业最先进的轴向磁通技术（可以把定子和转子看作是两个平行的盘子，磁力线跟电机轴平行，当定子绕组通过电流时，产生磁场驱动转子转动），因为定子和转子是薄盘而非圆筒造型，所以整个总成轴向长度很短，只有40多公分，能输出500KW的峰值功率（持续功率也能达到320KW），而且目前已经能量产。
如下图，后轴的分布式电驱、传动系统都被集成在底盘壳体内，整个底盘非常平整类似一张滑板，这就是滑板底盘。滑板底盘的优势在于高集成，能和车身的开发过程完全解耦，带来新车开发和制造流程的革命性创新。
技术平权，也体现在电池上。如今车企都在卷超充。比亚迪高大上的10C超充更多是行业标杆意义，但6C的超快充已经有望成为行业主流。在欣旺达的展台上，我看到了其专注超充电池的一系列相关产品——HEV电池，能量1.89度，已经能实现60C闪充70C闪放（我开的奇骏e-POWER正是欣旺达的电池，还是30C倍率，短短一年多已经提高了一倍）。对于插混和纯电车，欣旺达可以提供磷酸铁锂（密度180Wh/kg）和三元锂（密度240Wh/kg），均能实现10分钟充电10%-80%，峰值充电倍率能达到6C，平均充电倍率在4C左右（充电功率能达到450KW左右）。所以，只要你的预算充足，2C-6C目前市场上还是随便可选。超快充并非高高在上、只能少数人拥有。
第三个集中体现的，就是合资车企在智电领域的技术平权。合资车企过去被视为转型慢、落后的代表。但是这次一个典型的现象：合资车企在智能座舱、智能驾驶上，在国内先进供应链的支持下，已经跟自主和新势力不再有明显差距。例如上汽大众的ID.ERA，大众首款增程车，Momenta智驾、8屏联动座舱、双腔空悬、EA211基础上开发的增程器，双叉臂+五连杆，再加上充满电车感的造型设计，和同场竞技的任何一款新势力电车相比，已经完全不落下风。前面说了上汽奥迪和华为联合开发的油车上的华为乾崑智驾，此外上汽大众还有大疆视觉方案、Momenta智驾、以及大众与地平线合资的酷睿程智驾方案，可选方案很多，将陆续推向市场。
另外像广丰铂智3X以14万价格买到“激光雷达城市领航”的市场定位获得成功后，铂智7又以“激光雷达+鸿蒙座舱”形象亮相。东风日产N7，超过4.9米的中大型纯电轿车，最低已经做到了12万以内，跟零跑、启源价格趋同。高配车型也给到了城市记忆NOA。马自达EZ-60，除了马自达历史上首次用上了CDC可变阻尼悬架，还在座舱内用上了4纳米的高算力芯片，今年支持高快领航，明年推出带激光雷达的城市领航。
本田的电动化走的比较坎坷，但说实话看到车展上本田展出的这套电驱总成+底盘，做工用料还是一板一眼相当扎实的。或许技术已经没有太大代差了，但合资车企更要紧的是摆平心态、找准位置，学会怎么向受众传递价值。例如，这么精致的底盘模型旁，不应该站一个工程师来解答问题么？而不是只站一个妹子来负责播放视频。
最后车展上的一个感想：那就是审美能力，好像也在平权。从前新势力造的车，有科幻感和未来感，引领行业潮流。甩传统特别是合资车企油车三条街。而本次车展上这条审美力上的鸿沟，似乎不见了。
说的就是你，乐道L90，这真的是蔚来出的车吗？除了撞脸腾势，也缺乏未来感和电车感，这几乎把蔚来最大优点（审美能力）给抹杀了。而这两年新势力出的产品，除了某些抄袭模仿的，除了小鹏P7+、阿维塔06等少数产品之外，也越来越难有那种让人眼前一亮的设计。
再看看上汽奥迪的AUDI E5，这线条、质感、全身上下洋溢的科幻气质。再看看马自达EZ-60，轿跑式SUV，全车9风道设计。这样的工艺和审美，不是本该出自代表潮流的新势力之手吗？这种审美能力的此消彼长，是否将模糊掉传统和新势力之间的鸿沟，且让我们拭目以待。
驾值观
整体感觉，得益于中国强大的供应链体系和激烈内卷，油电之间、车企之间、合资与自主新势力之间的技术代差，其实都可以抹平，技术价值的平权会是我们这个行业，螺旋上升、重复上演的主旋律。而车企作为集成商，生产和销售者，当技术代差越来越小，拼的是什么？除了保持核心技术的领先（领先一代不可能，领先半代有可能），更多拼的是审美能力、组织能力、营销能力、生态圈的建设能力、以及领导者的个人魅力等等这些偏主观的能力。所以我觉得，当技术代差没有了，主观因素占主导，意味着大家都有机会。市场格局还远没到尘埃落定的那一天，真正的淘汰赛才刚刚开始。
