混动的油耗很高，这是我听过的最违反物理学的结论。去年12月，新能源的市场份额已经超过40%，实现了巨大的反弹。其中，配备内燃机的REEV和PHEV车型表现出显著增长，越来越多的混动车型进入市场。面对这种完全不同的技术架构，许多人只有肤浅的理解。

从一开始说的“一步到位的用电”说法到现在讲的“混动费油”，新的技术想要让大家都用上，还得接着努力。家里用的烧油汽车靠发动机干活，发动机把动力从变速装置送到传动的轴上。内燃机负责在所有运行条件下驱动车辆，其中一个重要问题是内燃机在低速时的热效率很低，造成巨大的动力浪费。因此，我们提出了一个名为“热效率”的科学术语。

许多公司在推广时喜欢使用“最大热效率”，其中“最大”是指内燃机在某一时刻的最大能量转换能力。然而，事实上，内燃机在运行过程中的平均热效率可以达到30%，这已经非常好了。一辆1.5T、1.5吨的油车，油耗约为8L，非常科学。PHEV和REEV技术的出现旨在实现内燃机在运行过程中的极高热效率。比如说，PHEV的运行原理大概是，速度在差不多40km/h左右或者内燃机热效率不太好的时候，好像是电机在提供动力。

当内燃机的热效率高时，它通过切换到REEV模式或直驱模式开始工作，以最大限度地提高内燃机在运行过程中的热效率。热效率越高，它所代表的能源浪费就越少，自然也会更省油。根据能量守恒定律，在更高热效率范围内运行内燃机不会导致高燃料消耗。然而，还有另一个因素需要考虑，那就是它自身的重量。事实上，由于电机和电池组的重量更高，PHEV和REEV车型更重。

以宋PLUS DM-i、CS75PLUS为例，前者比后者重250公斤，PHEV车型的重量约为油车的115%。如果能够有效解决内燃机低速运转造成的大量燃料浪费问题，那么重量的增加就不会像想象的那么严重。此外，值得一提的是，宋PLUS DM-i配备了大型电池组，在WLTC条件下的续航里程为110公里。如果用丰田THS这样的小型2kWh电池组代替，重量实际上与油车相同，但油耗可以直接降低50%。目前具有大型电池组的PHEV和REEV车型实际上提供了更长的纯电续航里程，因此它们的重量略高。一旦出现供电现象，内燃机的工作压力就不会特别高，因为它的大部分工作时间都在最佳热效率范围内。

与内燃机长期低效率工况相比，混动车型在直接避免低效率工况方面更为合理。这是科学常识。在现在内燃机热效率比较高的情况下，再配上高效的电机和电量足的电池，整车的油耗应该不会太高。跟传统燃油车那种不太灵活、比较单一的动力来源相比，不管是插电式混动还是增程式，它们在油耗方面的表现都还可以。

仅就REEV增程技术路线而言，许多人看不起它，认为它缺乏技术含量。但事实完全不同。顶级增程架构对技术进行了大量测试。内燃机的效率、电动机的效率和双速电池都是测试技术。允许内燃机直驱车辆，或许不像REEV那样省油，因为在REEV架构中，只要内燃机工作，它就处于最高的热效率范围内。