2014年，合资品牌在中国市场的份额一度高达70%，即便在新能源浪潮初现的2020年，其市占率仍稳居60%。然而，随着自主品牌借助电动化与智能化实现“弯道超车”，合资阵营的护城河迅速崩塌。2024年，合资车企市场份额跌破35%，2025年3月更滑落至24.7%。

然而就在我们以为合资会就此沉沦之时，却未曾设想2025年上海车展会成为合资品牌反攻的角斗场。

在这场以“拥抱创新，共赢未来”为主题的行业盛会上，大众、BBA（奔驰、宝马、奥迪）、丰田等老牌巨头纷纷亮出“杀手锏”，试图通过新能源技术与智能化革新重夺话语权；与此同时，燃油车阵营也在政策与全球化需求中寻找“第二曲线”。这场战役，究竟是合资品牌与燃油车的绝地反击，还是时代更迭的终局序章？

不惜“打脸”，只为生存

就目前我们掌握的信息来看，合资品牌的“反攻”信号已然是非常明确，其中大众的“增程式真香”，通用的新品牌、新架构以及拿着“中国智能化配方”的BBA无一不掏出新看点、新装备。

其中曾公开炮轰增程式技术“落后”的大众，如今却成为该路线的积极践行者。上汽大众首款全尺寸增程式SUV概念车ID.ERA亮相车展，搭载1.5T增程器与双电机，纯电续航200km，剑指理想L8/L9的软肋；一汽-大众则推出覆盖纯电轿车、增程式SUV的“概念车矩阵”。业界认为，以上举动标志着德系巨头彻底向用户需求妥协。

相比于大众而言，BBA的转型激进程度也是不遑多让！奔驰、宝马、奥迪曾被理想、问界等新势力以周销量“羞辱”，其根源在于智能化短板。而在本届车展，BBA集体祭出“中国配方”，奔驰全新纯电CLA搭载英伟达Orin X芯片与端到端大模型，宝马与阿里、华为合作开发智能座舱，奥迪则与华为联合打造高阶智驾系统，首款量产车奥迪 E5 Sportback 将在车展展出。可以看出豪华品牌已不再迷信“机械工艺即正义”，转而以本土化智能生态重构竞争力。

除此之外，日系品牌方面也有动作。上海车展上，广汽丰田铂智7全球首发，成为首款搭载鸿蒙座舱的合资车型，其 “中国首席工程师” 体制直接对标本土需求；本田、日产加速引入插混技术，其中日产首款插电式混合动力皮卡——Frontier Pro PHEV迎来全球首秀。而日系选择 放下身段、拥抱变化的背后，是其在华销量连续三年下滑的现实压力。

燃油车的“第二曲线”

从过去一段时间的市场表现来看，与合资衰弱相伴的燃油式微，根据乘联会数据显示，中国市场3月新能源汽车渗透率达54.1%，50%的“分水岭”已过，且这一数据仍在增长。但是放弃燃油车现实吗？答案是否定的。

从各家车企在2025年上海车展的动向来看，很多车企依旧在继续布局燃油。这意味着，即便市场竞争十分激烈，新能源占据市场半壁，甚至是大半壁江山，在未来依旧会有燃油车的一席之地。换句话来说，新能源汽车确实给到了传统燃油车以及其背后的车企巨大的压力，但这也是后者不得不经历的“淘汰局”。有实力的传统车企将在这场淘汰赛中获得更多大的机会，而没实力的，自然要将自己的地位和份额拱手让人。

与此同时，燃油车在当前时代也是有着不得不存在的理由。燃油依旧是全球市场的 “基本盘”，全球范围内，燃油车仍占 85% 的市场份额，新能源仅 15%。中国车企如奇瑞、吉利等不约而同的选择 “两条腿走路”，奇瑞 2024 年海外燃油车销量达 91.5 万辆左右，占出口总量的 80%。吉利在东欧、东南亚市场的燃油车出口占比超 60%，而长城的坦克系列硬派越野车在中东、澳大利亚亦形成了差异化竞争力。

其次，合资品牌在燃油车领域的技术积累仍是竞争壁垒。大众 EA888 发动机、丰田 THS 混动系统等，在可靠性与性能上仍具优势。上汽通用总经理卢晓预测，燃油车至少还有 25% 的市场份额，该公司计划在 2027 年后保留 8 款以上燃油车型，届时市场竞争将趋于缓和。

再者是至关重要的政策导向。去年工信部明确表示将同步推动内燃机技术升级，郭守刚副司长的表态更是被业界视为 “定心丸”，他提到：内燃机在重型运输、工程机械以及军事装备等领域具有不可替代性，其高扭矩输出、即时响应性等特性在这些领域难以被替代。

由此来看，燃油车并非 “夕阳产业”，而是与新能源协同发展的重要组成部分。

车叔总结

总的来看，在上海车展的战火中，合资与燃油的机会并非虚无缥缈。其合资品牌的突围，核心在于“在中国，为中国”的本土化深度。而对燃油车而言，其未来并非存废之争，而是角色重构，即在国内市场承担差异化需求，在海外市场充当利润支柱，在特定领域形成技术壁垒。同时从2025上海车展所展现出的内容来看，无论是合资品牌还是燃油车，仍在以进化的姿态寻找与时代共舞的节奏。未来的汽车产业，没有绝对的胜者，只有适者生存！