最近，工信部发布消息，我国将于2026年7月1日起开始实施电动汽车用动力蓄电池新的国家标准，引起消费者一片哗然！有观点认为："现在想买电车的都应该等等，等新国标实施后，出来的电车才是安全的。”

对于消费者来说，有这样的担忧无可厚非。因为新标准对比旧标准注定是进步的，这就意味着会淘汰一些落后生产力。那么现在有些动力电池届时面临淘汰的结果。是啊，现在离2026年7月1日，还有一年多的时间。现在买了新车，结果一年之后电池就不符合新的标准，贬值是必然的。

可我们仔细研读新国标的内容，会发现情况似乎和大家想象得不太一样，新国标对于消费者现在购买新能源车型并没有造成太大影响。

新国标对哪些企业产生影响？

表面上看，这是提高了技术安全水平。新标准新增电池底部撞击测试、快充循环后安全测试等试验项目，加强热扩散等安全要求，做到"不起火、不爆炸（仍需报警），烟气不对乘员造成伤害"。而此前动力电池是允许起火爆炸的，但是要有5分钟的安全时间给乘客逃生，现在修订为不允许起火爆炸，而且烟气也不能对乘客造成伤害。

如果单看要求，老实说，电池本身就是易燃易爆的，这很难避免。实则却是，它针对的是电池单体内短路导致的热失控。什么叫内短路？它不是外部条件引起，比如事故碰撞，外力受损，而是特指电池内部条件引发。如电池老化后，锂晶枝会增长，然后刺破电解液薄膜，导致的内部短路。举例来说，一般我们看到一台新能源车型在地库里无缘无故起火爆炸，大概就是因为内部短路。

关于内部短路的问题，现在很多车企不论是自研还是采购的电池产品，大多数已经杜绝了电池内短路。现在解决内短路起火爆炸的手段非常多，既有24小时不间断的监测系统、隔绝热量传递的防火墙等手段。就连三元锂电池都能做到针刺试验不起火不爆炸，更不用说安全系数更高的磷酸铁锂了。

数据显示，截至2024年2月，在受访的36家整车和电池企业中，已有78%的企业具备“不起火、不爆炸”的技术储备，还有14%的企业预计将于2026~2027年具备该技术，只有8%的企业不具备这一能力。

所以，明年开始执行的新国标只对那8%的企业会产生巨大的影响。也就是说，现阶段，那些主流大厂自研或者采购的电池产品，大部分都是合乎新国标的。消费者不必担心今年买的新车到明年会因为新国标的执行出现非市场因素贬值。

车企也主动参与新国标的制定

另外，新国标还对快充做了新的规定。针对当前快速发展的超快充技术，新国标也提出更严格的要求：电池在完成300次快充循环（SOC 20%-80%）后，仍需通过外部短路测试，以确保长期快充不会出现性能衰减或安全隐患。

近年来，动力电池充电功率正迎来突破性的发展，从最初的60kW飙升至1000kW（1兆瓦），实现了惊人的16倍跃升。快充已经不能满足消费者的用车需求，超充还不够，就上闪充！

比亚迪、极氪和鸿蒙智行都发表了各自的闪充规划。比亚迪的超级e平台，是全球首个量产的乘用车“全域千伏高压架构”，充电倍率达到10C的闪充电池，充电电流做到1000A，配合兆瓦闪充桩，峰值充电速度1秒2公里。

极氪品牌将在上海车展公布峰值功率更强的1.2MW全液冷充电桩。据了解，极氪一直坚持布局超快充网络，三年间极氪极充桩完成从360kW到600kW再到800kW的升级；华为推出的兆瓦级充电技术最大充电电流2400安，最大功率1.5兆瓦，可以实现每分钟补电20度，15分钟即可充满。对比下来，它是特斯拉V4超充桩（350kW）的4.3倍，保时捷800V高压快充的2倍。

随之而来的是，电池安全风险正随着充电速度的提升而加剧。中国汽车技术研究中心的实验数据显示，当电池以2.4C以上倍率（20%-80%充电时间≤15分钟）进行快充循环时，400次循环后，其自加热起始温度（T1）从100℃骤降至70℃左右，这意味着电池的热稳定性大幅降低，安全隐患显著上升。中科院院士欧阳明高曾强调，电动汽车的充电模式应遵循"慢充为主、快充为辅"的原则，而非盲目追求极速充电。

新国标是对动力电池的安全性提出了新的要求，而不是给生产厂家造成障碍，相反，这些新要求是主机厂主动参与的结果。比如说，此次新国标电池底部撞击测试的标准，是由吉利牵头制定。关于闪充的问题，也同样如此。既有行业主管部门的监督，也有主机厂的积极参与，多方力量共同推进，行业才能取得进步。

我们从新旧国标的内容对比以及各家车企的技术储备可以得知，此次新国标对于主流车企的影响其实并没有想象的那样大，所谓的门槛更多的是针对那些企图以低价低质入市的那8%的产品和企业。

从这个角度说，消费者买车一定要擦亮眼睛，要对那些杂牌车和杂牌产品说NO！